«Шелковые путники»: Китай или США? (обзор актуальных подходов Вашингтона и Пекина к вопросам развития инфраструктуры в Центральной Азии)

Написал (ла) , 0 , Категории:

Шенин_Андрей.JPG

Андрей Шенин (к.и.н., эксперт Фонда "Мастерская евразийских идей")

На протяжении многих столетий «Великий шелковый путь» оставался одним из самых крупных, известных и успешных проектов Средневековья. Редкие товары из Восточной Азии огромными караванами поступали в Средиземноморье через этот испытанный и сложный маршрут.

Сегодня, с развитием технологий и превращением Китая в главную мировую фабрику, идея создания быстрого и безопасного маршрута для транспортировки миллионов контейнеров на Запад вновь обрела свою актуальность. Китайцам даже не было нужды изобретать название и маршрут, а лишь перенести опыт предков на современные реалии. Если бы только это название – «Новый Шелковый путь» – уже не было занято… американцами, объявившими о начале работы над своей инициативой еще в 2011 г.  Ввиду этого, в 2013 г. официальному Китаю пришлось придумывать новое имя своему будущему проекту – «Один пояс, одна дорога» («One belt, one road» – OBOR). 

Несмотря на разные названия, действия разворачиваются на одной территории и преследуют одну заявленная цель – транспортировку товаров из Азии в Европу. Тем не менее, США и Китай до сих пор не объединили свои усилия по развитию инфраструктуры для проекта, поскольку имеют принципиально разные взгляды на будущее этого «караванного пути».

 Китайский вариант

 Китайский вариант «Шелкового пути» состоит сразу из нескольких компонентов, под общим названием «Один пояс, одна дорога» («One Belt, One Road» – OBOR). Предложенный торговый мега-проект, несмотря на прямые аналогии со своим средневековым собратом, имеет принципиальные различия, вызванные как качественным изменением технологий и несравнимо большим объемом товаров, так и геополитическими аспектами, сказавшимися на предполагаемых маршрутах поставок.

В рамках OBOR Пекин предполагает реализацию целого ряда транспортных, инфраструктурных и телекоммуникационных проектов. Особое внимание уделяется именно транспортной составляющей, поскольку сегодня Китай должен не только отправлять товары и пассажиров из Азии в Европу, но и продавать сам транспорт - локомотивы, грузовики и самолеты. Вдобавок, развитие транспортной инфраструктуры напрямую отвечает второй цели китайского варианта «Шелкового пути», а именно - развитию торговли в странах-участниках проекта и поддержке в развитии их экономики до уровня, способного обеспечить достаточную покупательскую способность и спрос на китайскую продукцию. От сравнений своего проекта с «планом Маршалла» официальные Китай сразу открестился, заявив, что реализация инфраструктурных проектов не предполагает контроля за соседними странами.

Проект OBOR рассчитан на реализацию проектов в четырех направлениях: улучшение региональной инфраструктуры, рост уровня кооперации региональных экономик, снижение торговых барьеров и поощрение развития культурных связей для дальнейших проектов. Президент Китая Си Цзиньпин подчеркнул, что благодаря новым проектам годовой объем торговли вырастет на 2,5 триллиона долларов в течение ближайшего десятилетия. Министерство торговли Китая подсчитало, что только за первую половину 2015 г. китайские компании подписали 1,401 контракт на проекты в странах, входящих в ОБОР. Эти контракты стоили 37,6 млрд долларов и составляли 43,4% от общего числа контрактов, подписанных за указанный период.

Китайцы верят, что именно экономическое развитие поможет странам Центральной и Южной Азии (особенно Афганистану и Пакистану) избавиться от такого понятия, как «терроризм» и обезопасить транспортные маршруты.

Вопросы транспортной безопасности являются ключевой проблемой на пути реализации инфраструктурных проектов. К примеру Китайско-пакистанский экономический коридор проходит сразу через три взрывоопасные провинции: Синьцзянь-уйгурский автономный округ на территории Китая и провинции Хайбер-Пахтунхва и Белуджистан (где расположен важнейший порт Гвадар) в Пакистане. Вдобавок, помимо человеческого фактора, этот маршрут в последние годы неоднократно подвергалась ударам стихии. В частности, 4 января 2010 г. массивный оползень недалеко от города Каримабад затопил участок в 20 км дороги «Каракум», включая 310-метровый мост, который удалось восстановить лишь в 2015 г.

Не меньшую опасность для OBOR представляет Афганистан, несмотря на то, что торговые пути идут ровно вокруг границ взрывоопасного соседа. Афганистан граничит с Синьцзянь-уйгурским округом, через который будут непременно проходить будущие торговые пути (провинция граничит сразу с семью странами - Таджикистаном, Киргизстаном, Казахстаном, Россией, Монголией, индийским Кашмиром и Афганистаном). Пекин опасается, что сепаратисты из Исламского движения восточного Туркестана, многие из которых нашли убежища под крылом Аль-Кайды в Афганистане и ИГ, вернутся на родную землю, которую официальные власти называют «земным мостом в Евразию» из-за его «исключительных географических преимуществ» и намерились сделать «ключевым транспортным, торговым, логистическим, культурным, научным и образовательным центром».

В рамках реализации инфраструктурных проектов Пекин намерен создавать свои и обращаться за помощью к международным организациям. Единственное условие – они не должны находиться под влиянием западных сил, ибо, как говорят в китайских академических кругах: «Проблемы Азии должны решаться азиатами».

Поиск финансовых ресурсов Китай начал с внутренних источников.  В апреле 2015 г. стало известно, что Китайский банк развития и Экспортно-импортный банк Китая выделят 62 млрд долларов на поддержку проектов OBOR (32 и 30 млрд долл. соответственно). Еще порядка 113 млрд долл. в кредитах на поддержку более 300 проектов в рамках OBOR выделяет Международная китайская инвестиционная корпорация по управлению имуществом (CITIC), а Народный банк Китая запланировал выделить 20 млрд долл. кредитов в 2015 г. и еще порядка 100 млрд долл. в течение ближайших трех лет. Помимо этого, в декабре 2014 г. Пекин основал «Фонд Шелкового пути» с запланированным капиталом в 40 млрд долл., из которых, по меньшей мере, 16 млрд долл. будут направлены на финансирование инфраструктурных проектов в Центральной Азии - в середине апреля Китайский народный банк уже анонсировал первые инвестиции в размере 1,65 млрд долл. в строительство ГЭС на реке Джелум в северном Пакистане.

Еще одним крупным финансовым инструментом для планов Китая является недавно основанный Азиатский инфраструктурный инвестиционный банк (АИИБ). Планируется, что АИИБ будет представлять собой межнациональный институт для 57 стран-основателей банка с капиталом в 100 млрд долл. На Западе АИИБ называют аналогом Бреттон-Вудских институтов (МВФ, МБРР и Всемирный банк), в которых представлены, по большей части, развитые, а не развивающиеся страны. Тем не менее, сложно говорить о независимом характере АИИБ, учитывая, что 30% активов принадлежат его главному основателю - Китаю.

Считается, что поддержит OBOR и «Новый банк развития» (НБР), основанный странами-участницами БРИКС в июле 2014 г. с начальным капиталом в 50 млрд долл. Пекину лестно, что первым проектом НБР будет инвестирование денег в китайский юань, однако, как отмечают ученые, ввиду равных долей членов БРИКС в НБР, уговорить все пять стран отдать инвестиции в проекты OBOR будет непросто. Зато однозначную поддержку проектам готова оказать Шанхайская организация сотрудничества (ШОС), несмотря на опасения России в отношении расширения влияния Китая на регион Центральная Азия. Сначала в марте 2015 г. генсек ШОС Дмитрий Мезенцев заявил, что организация должна комбинировать стратегии развития с китайской стратегией «Шелкового пути» и все члены приглашаются к участию в этом проекте, а затем, четыре месяца спустя, президенты Си Цзиньпин и Владимир Путин согласились сделать шаги по интеграции OBOR в рамках Евразийского экономического союза (ЕЭС), используя ШОС в качестве платформы.

 Американский вариант «Шелкового пути»

 В 2011 г. администрация президента США Барака Обамы объявила о старте своего проекта «Новый Шелковый путь» по объединению Центральной Азии с Индией, Пакистаном и Афганистаном в единый транспортный коридор. США также, как и OBOR, выступают за реализацию крупных инфраструктурных проектов, однако за последние четыре года с момента запуска проекта США могут похвастаться всего двумя крупномасштабными начинаниями – трубопроводом ТАПИ (Туркменистан – Афганистан – Пакистан – Индия), о начале строительства которого объявили в конце 2015 г., и энергетическим проектом по поставке электроэнергии из Таджикистана и Киргизстана в Афганистан и Пакистан под названием CASA-1000.

Проект ТАПИ благополучно застопорился из-за отсутствия должного финансирования и условий для строительства (в первую очередь, проблем с обеспечением безопасности), а вот CASA-1000 развивается запланированными темпами. Финансирование проекта, который должен быть завершен к 2018 г., планируется из средств Всемирного банка, Исламского банка и агентства USAID. По задумке создателей, излишки электроэнергии из Таджикистана и Киргизстана будут продаваться в Афганистан и Пакистан (300 и 1000 Мегаватт соответственно). Официальный Кабул уже подсчитал, что на одном только транзите электроэнергии казна будет пополняться на 45 млрд долл. ежегодно. Американский проект заинтересовал даже Китай, который, однако настороженно относится к совместным инициативам и не дал официального согласия на свое участие, в отличие от Афганистана, Пакистана, Таджикистана и Киргизстана, подписавших соглашение в Стамбуле в 2015 г.

Сами американцы согласны на участие Китая в своих проектах, но также опасаются установления гегемонии Пекина в регионе и даже тайно отговаривают своих союзников от участия в АИИБ. «Для США важно, чтобы пространство между Китаем и Турцией было открыто для американских инвестиций и свободно от иностранной гегемонии и радикализма», - отметил известный американский аналитик Ариэль Коэн.

Официально Обама опроверг информацию о сильной оппозиции США в отношении усиления роли Китая в международных финансовых институтах, однако и сам Пекин не стремятся к тесному сотрудничеству с Западом в «шелковых» проектах. В то же время, члены АИИБ ожидают равноценных предложений со стороны Запада, однако никаких новых идей администрация не выдвигает, ограничиваясь локальными проектами, вроде реорганизации Таможенного департамента Афганистана, которая позволяет поездам сократить время прохождения таможни почти втрое, или изучение возможностей строительства потенциальных железнодорожных путей по территории Афганистана. Интересно, что строительство железных дорог лежит в плоскости интересов обеих держав, однако США и Китай пока не нашли точек соприкосновения. Пекин самостоятельно продвигает проекты в этом направлении, софинансируя их с помощью Азиатского банка развития: в 2011 г. была построена 75-км железная дорога от Мазар-Шарифа до Хайратана на границе с Узбекистаном, а в декабре 2014 г.  Китай, Киргизстан, Таджикистан, Иран и Афганистан подписали соглашение о строительстве железной дороги, соединяющей префектуру Кашгар в провинции Синьцзян с афганской провинцией Герат, откуда товары дальше направятся в сторону Ирана.

Несмотря на многочисленные противоречия с Пекином, администрация Обамы регулярно заявляет о том, какую позитивную роль играют проекты Китая в развитии Афганистана и региона в целом. Тем не менее, выступая в декабре в «Херитидж фаундэйшн» на конференции «Новый шелковый путь», координатор Государственного департамента США по международным энергетическим вопросам Амос Хокстайн обозначил цели США в реализации «Нового Шелкового пути» и роль Китая в них: «Мы говорили на эту тему в правительственных кругах, в мозговых центрах, бизнес-кругах, и все они акцентировали свое внимание на Европейской энергетической безопасности… Это одно из измерений Шелкового Пути – поставлять энергию в Европу… Поэтому, почему бы нам не интегрировать все крупные проекты – CASA-1000, БТД, Южный Коридор – в единый «Новый Шелковый путь», почему газ и электричество должны идти только в одном направлении? Мы должны думать о том, чтобы товары и услуги двигались во всех направлениях, куда мы только можем дотянуться… Я думаю, что китайский проект коррелируется с нашими целями в какой-то степени. Но мы потребители, а Китай – продавец, мы физически не соседи с Центральной Азией, а Китай – непосредственно соприкасается с ней».  

Ввиду вышесказанного, Хокстайн подчеркнул, что у Китая и США разные подходы, но одинаковые цели – развитие региона, энергетическая безопасность Европы и возможность диверсификации маршрутов поставок углеводородов для поставщиков и потребителей. По его словам, США должны оказать максимальную финансовую и материальную помощь региону Центральной Азии и Прикаспию, чтобы экспортеры товаров и, особенно, энергоресурсов имели выбор куда поставлять ресурсы – не только в Европу, но и в Азию. Однако конкретные цифры и планы по финансированию проектов развития представителем администрации озвучены не были.

В заключение можно отметить, что кооперация двух держав, США и Китая, в рамках единого мега-проекта Шелкового пути принесла бы значительные дивиденды, как региону, так и каждому из участников. Однако взаимные подозрения и недоверие мешают странам объединить усилия ради достижения общих целей. Америка уже долгие годы предпринимает попытки реализовать ряд инициатив в регионе, в то время, как Китай запустил свой проект только недавно.

Пекин заинтересован в экономическом развитии Центральной Азии через строительство дорог, инфраструктурных центров и крупных проектов. Товары, по замыслу Пекина, должны продаваться не только в Европе, но и в Азии, однако для устойчивого потребительского спроса Китай считает необходимым помочь развивающимся республикам. Для США в этом плане отводится вспомогательная роль, китайские власти согласны объединить усилия в ряде проектов, но не намерены делить лидерство и дивиденды с Вашингтоном.

Американские власти, в свою очередь, опасаются, что чрезмерная активность Китая превратит Поднебесную в регионального гегемона. Тем не менее, они не могут не признать, что OBOR может принести пользу региону и, особенно, Афганистану и Пакистану, на развитие которых США потратили колоссальные ресурсы. Стабильность в регионе играет на руку ключевой цели Запада – обеспечение энергетической безопасности Европы и диверсификация маршрутов поставок. Однако сегодня создается впечатление, что США еще не выработали единой концепции ответа на экономическую экспансию Китая в регион – то ли поддержать, то ли вставлять палки в колёса.