Ministries

Эксперт: «На данном этапе перспективы сопряжения ЕАЭС и ЭПШП оцениваются в целом как неоднозначные»

Написал (ла) , 0 , Категории:

Практическая реализация китайского мегапроекта Экономического пояса Шелкового пути приведет к формированию новой архитектуры геоэкономического и геополитического пространства Евразии. При этом, без сомнений, важнейшую роль будет играть Казахстан как крупнейшее центральноазиатское государство. Такое мнение на недавней экспертной встрече в Саратове, посвященной перспективам развития казахстанско-российских отношений, высказала доцент кафедры мировой политики Санкт-Петербургского государственного университета Мария Лагутина. По просьбе «IQ» эксперт прокомментировала ряд актуальных аспектов, касающихся процесса сопряжения двух интеграционных проектов – Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП).

 

- Мария, тема сопряжения ЕАЭС и ЭПШП актуализировалась весной 2015 года, когда об этом намерении официально заявили на встрече в Москве президент России Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин. С тех пор на экспертном уровне высказываются различные мнения относительно перспектив  взаимодействия интеграционных проектов, которые очень разнятся по целям и задачам. Что вы думаете по этому поводу?

 

- Позволю небольшую преамбулу в связи с вопросом. Дело в том, что изначально после завершения этапа экономической интеграции в формате Евразийского экономического союза планировалось в дальнейшем создать Евразийский союз как конфедеративный союз государств постсоветского пространства. Параллельно с этой идеей в экспертном сообществе стали звучать идеи создания «Большого Евразийского союза», который будет выходить за границы постсоветского пространства и активно развивать интеграционные связи со странами Европы и Азии.

В последнее время эта идея активно упоминается в контексте сопряжения ЕАЭС и китайского проекта Экономический пояс Шелкового пути, о котором впервые заявил Си Цзиньпин в 2013 году. А спустя два года мировому сообществу был представлен более конкретный проект под названием «Один пояс, один путь», учрежден специальный фонд Шелкового пути, для формирования которого Китаем было выделено 40 млрд. долларов.

Реализация проекта является частью плана «13-й пятилетки» КНР на период 2016-2020 годов.Его финансированиебудет осуществляться в значительной мере из средств самой Поднебесной (Банк развития Китая, Экспортно-импортный банк Китая, Инвестиционная корпорация Китая), но также и по линии международного сотрудничества через Азиатский банк инфраструктурных инвестиций.

Содержательно «Один пояс, один путь» включает в себя два компонента: создание сухопутного «экономического пояса», объединяющего страны на евразийском континенте. Это и есть Экономический пояс Шелкового пути. Плюс создание морскогоШелкового пути XXI века.

Таким образом, Китай предлагает мегапроект, состоящий из различных проектов в разных сферах: от экономической – до культурной. Результатом должно стать формирование «Большой Евразии» от берегов Тихого океана до берегов Балтийского и Средиземного морей.

 

- В каких конкретно географических векторах будут простираться эти проекты?

 

- ЭПШП предполагает создание трех основных экономических транспортных/ инфраструктурных коридоров: северного (Китай – Центральная Азия – Россия), центрального (Китай – Центральная и Западная Азия – Персидский Залив/Средиземное море), южного (Китай – Юго-Восточная Азия – Южная Азия). Катализатором развития коридоров должны стать строительство транспортной и логистической инфраструктуры по всем направлениям.

Закономерно, китайская инициатива практически сразу привлекла внимание мирового сообщества и, в первую очередь, стран, географически расположенных вдоль Великого Шелкового пути. В их числе – Россия и Казахстан, для которых особый интерес представляют сухопутные маршруты из Китая в Европу. Такие, как:«Монголия – Россия – Белоруссия/Прибалтика – Европа»; «Казахстан – Россия – Белоруссия/Прибалтика – Европа»; «Казахстан – Азербайджан – Грузия – Европа»; «Пакистан – Иран – Турция – Европа»; «Казахстан – Кыргызстан – Узбекистан – Туркменистан/Афганистан – Иран – Турция – Европа».

Одной из первых практических инициатив по реализации китайского мегапроекта стало, как уже было отмечено ранее, совместное заявление по сопряжению Евразийского экономического союза и Экономического пояса Шелкового пути, о чем 8 мая2015 года заявили президент РФ Владимир Путин и председатель КНР Си Цзиньпин, подписав соответствующие соглашения. 

Детали и перспективы сопряжения проектов обсуждались на саммите ШОС в 2015 году в Уфе, а затем, в 2016 году, в Ташкенте.

Однако на нынешнем этапе очевидно: реально такое сопряжение возможночерез создание зоны свободной торговли и объединение возможностей транспортных систем, создаваемых в ЕАЭС и ЭПШП.

 

- Но, насколько известно, именно создание зоны свободной торговли с Китаем многими российскими, и не только российскими, экспертами оценивается как довольно спорный шаг…

 

- Это так. И главная причина обоснованной настороженности состоит в том, что в китайской двусторонней системе торговли со странами ЕАЭС превалирует в настоящее время схема «ресурсы за промышленную продукцию».

Понятно, что при подобном раскладе намерения стран Евразийского экономического союза расширить рынки сбыта своей продукции фактически не могут быть реализованы. Создание зоны свободной торговли будет лишь в одностороннем порядке укреплять и без того сильные позиции Китая и стимулировать китайскую промышленность. Едва ли такая диспропорция отвечает интересам экономики ЕАЭС. 

Но, несмотря на то, что страны ЕАЭС пока не готовы к созданию полноценной зоны свободной торговли с Китаем, это не исключает развития других форм экономического партнерства. В частности, сотрудничества в развитии  инфраструктуры и системы транспортных коридоров Евразии.

Очевидно, что практическая реализация ЭПШП приведет к формированию новой архитектуры геоэкономического и геополитического пространства Евразии, где главным связующим звеном может стать Центральная Азия. При этом, без сомнений, важную роль будет играть Казахстан как крупнейшее центральноазиатское государство и крупнейшая экономика региона.

Страна реально может стать «окном» для поставок китайской продукции и товаров как на рынки стран ЕАЭС, так и на рынки соседних стран и регионов (страны Центральной Азии, Кавказа, Турция, Иран и т.д.).

Более того, уникальное геополитическое положениеКазахстана позволяет ему стать «мостом» между двумя экономическими гигантами – Евросоюзом и КНР.

Сегодня Китай занимает третье место в товарообороте Казахстана (10,6 млрд. долларов США, 14% от общего объема товарооборота) и второе место по потреблению казахстанской продукции (12%). 

Пекин также – крупнейший инвестор экономики Казахстана.

То есть двусторонние связи имеют устойчивый характер.

Символично и то, что проект ЭПШП коррелируется с казахстанской Новой экономической политикой и инициативой «Нурлы Жол» («Светлый путь»), представленной общественности в Послании президента Н.Назарбаева 2014 года.

Обе инициативы направлены на развитие инфраструктуры и на индустриализацию Казахстана, а их совместная реализация, по оценкам казахстанских экспертов, может обеспечить синергетический эффект для экономического развития Казахстана.

Подобные перспективы имеют особо значение в контексте модернизации казахстанской экономики, необходимой в условиях снижения мировых цен на нефть, которая является ведущим фактором экономического развития страны.

Реализация проекта ЭПШП и его сопряжение с ЕАЭС в перспективе обеспечивают Казахстану следующие преимущества: доступ к морским портам стран-участниц ЭПШП; ускорение и снижение затрат на доставку казахстанских товаров на мировые рынки; увеличение объемов внешней и взаимной торговли со странами-участницами сопряжения; модернизацию экономики и инфраструктуры Казахстана.

Китайская инициатива будет способствовать выходу региона из ловушки транспортной изоляции. Ведь сегодня проблема заключается в том, что ресурсы, добываемые в странах Центральной Азии, доставляются потребителям при серьезных затратах и требуют значительных усилий на транспортировку через территорию транзитных государств – реже одной, но чаще двух трех стран-транзитеров.

В настоящее время так называемое  «транспортное проклятие» заставляет страны, получившие политическую независимость более двадцати лет назад, пользоваться сетями, унаследованными еще от Советского Союза, даже в тех случаях, когда их политический курс предполагает «сворачивание» связей с Россией.

 

- Насколько известно, Казахстан, не замеченный в стремлении изолироваться от России, тем не менее, также активно работает над преодолением этой зависимости, старается диверсифицировать транзитные коридоры для поставок экспортной продукции на мировые рынки. И, более того, республика преуспела в этом плане…

 

- Да, на территории страны уже идет строительство инфраструктуры для ЭПШП: построено более 1300 км дорог, завершено строительство железнодорожной магистрали «Жетыген – Хоргос», введен в эксплуатацию железнодорожный переход «Алтынколь – Хоргос» на границе с Китаем с пропускной способностью до 20 млн. тонн грузов.  Власти Казахстана работают над программой ускорения прохождения грузов через таможенные посты и устранением административных барьеров.

Большое значение в контексте реализации ЭПШП и его сопряжения с ЕАЭС имеет незамерзающий Международный морской торговый порт Актау, через который осуществляются некоторые экспортно-импортные операции Уральского и Сибирского регионов. Кроме того, здесь проходит «ТРАСЕКА» - транспортный коридор, формирующий грузопотоки, с одной стороны, в Западной и Центральной Европе, с другой – Средней и Юго-Восточной Азии. «ТРАСЕКА» - единственный путь, связывающий страны Европы и АТР, который не проходит по территории России.

С созданием ЕАЭС проблема «обхода» России с юга частично решилась, так как теперь грузопоток следует по единой с Россией таможенной территории, но встает вопрос «Восточного луча» - международного транспортного коридора, который в Казахстане называют «Великий мост». В рамках реализации этого проекта проложены железнодорожные линии на участках «Жезказган – Саксаульская» и «Шалкар – Бейнеу», благодаря чему значительно сократилось расстояние от станции Достык до порта Актау. А через ветку «Достык – Актогай – Атасу – Жезказган – Саксаульская – Актобе – Саратов» появился выход на инфраструктуру Международного транспортного коридора «Север – Юг», который действительно может с большой степенью вероятности стать «Великим мостом» на пути из Китая в Европу. 

Транспортный коридор «Север – Юг» представляет собой «мультимодальный» маршрут транспортировки пассажиров и грузов, общей протяженностью 7200 км от Санкт-Петербурга до порта Мумбаи (Бомбей). Он создан для привлечения транзитных грузопотоков из Индии, Ирана и других стран Персидского залива на российскую территорию (через Каспийское море), и далее в Северную и Западную Европу.

Коридор имеет несколько веток. Изначально проходит по маршруту «Бусловская – Санкт-Петербург – Москва – Рязань – Кочетовка – Ртищево – Саратов – Волгоград – Астрахань», а затем разделяется на три ветви: Транскаспийскую (через порты Астрахань, Оля, Махачкала); Восточную (железные дороги Казахстана, Узбекистана и Туркмении с выходом на Иран по пограничному переходу «Теджен – Серахс») и западную («Астрахань – Махачкала – Самур», с дальнейшим выходом в Азербайджан и Иран).

Межправительственное соглашение о создании коридора «Север — Юг» между Россией, Ираном и Индией было подписано в 2000 году в Санкт-Петербурге. И до 2002 года по нему осуществлялись перевозки в упомянутые страны, однако позже из-за технических сложностей перевозки ограничились маршрутом Россия – Иран – Россия, а перевозки из Индии были остановлены. 

Позже проект был заморожен из-за санкций, введенных против Ирана, но после их снятия планируется вновь вернуться к этому грандиозному проекту, в котором Казахстан также играет ключевую роль.

Не менее актуален проект строительства международного транзитного автомобильного коридора «Западная Европа – Западный Китай».

В 2017 году планируется открыть движение по всему его маршруту через города: Ляньюнган, Чжэнчжоу, Ланьчжоу, Урумчи, Хоргос, Алматы, Кызылорда, Актобе, Оренбург, Казань, Нижний Новгород, Москва и Санкт-Петербург с выходом на порты Балтийского моря.

Общая протяженность коридора составит почти 8,5 тыс. км. Из них 2493 км пройдет по территории России, 2787 км – Казахстана и 3425 км – Китая. 

Китай уже закончил реализацию своей части проекта, Казахстан также практически подошел к завершению работ.

Это кратчайший автодорожный маршрут из Китая в Европу, имеющий колоссальное значение в увеличении транзитного потенциала для всей Евразии. Поэтому государства-члены ЕАЭС намерены объявить его основным совместным инфраструктурным проектом.

В целом не вызывает сомнений, что Казахстан получит большие выгоды как от участия в проектах ЭПШП, так и от сопряжения их с ЕАЭС. Для республики это прекрасные возможности развития районов и территорий, расположенных на стыке транспортных коридоров и создания рабочих мест для жителей многих регионов. Это и диверсификация каналов транспортировки казахстанских продуктов и ресурсов, возможность пополнения государственный бюджетаза счет наложения специальных тарифов на транзит. Это, в конце концов, развитие инфраструктуры – транспорта (железнодорожного и автомобильного), электроэнергетики и телекоммуникаций.

 

- Из сказанного, однако, складывается впечатление, что речь идет в основном о выгодах от двустороннего взаимодействия Казахстана и Китая. Интересы Евразийского экономического союза в этом контексте не просматриваются явно. Уместно ли в связи с этим говорить о сопряжении ЭПШП и ЕАЭС?

 

- Действительно в реализации идеи сопряжения имеются определенные проблемы. Во многом они обусловлены тем, что российский и казахстанский подходы к вопросу взаимодействия с Китаем в этом направлении существенно различаются.

А именно: российская сторона предлагает вести переговоры о сопряжении от лица всего ЕАЭС, тогда как Казахстан отдает предпочтение развитию двустороннего формата взаимодействия с Китаем. Это вряд ли приведет к серьезным разногласиям между странами-основательницами Евразийского экономического союза, но может существенно затормозить процесс сопряжения ЕАЭС и ЭПШП как таковой.

С другой стороны, и Китай рассматривает Казахстан в качестве транспортного коридора не всегда с участием РФ, что создает для России определенные поводы для беспокойства.

В-третьих, к сожалению, на данном этапе, перспективы реализации планов по сопряжению ЕАЭС и ЭПШП в целом могут быть оценены, по меньшей мере, как неоднозначные, поскольку до конца не определены конкретные планы и стратегии интеграции как в странах ЕАЭС, так и в КНР. К тому же правовые рамки и организационные структуры интеграционных проектов находятся в стадии становления и согласования способов и механизмов взаимодействия.

И, наконец, темпы и направленность развития экономик Китая и стран ЕАЭС пока не дают оснований для равноправного партнерства.

Это сложные и долгосрочные направления, на которых предстоит еще очень много работы.